美航:开通超远程航线并非我们的优先事项!

美航:开通超远程航线并非我们的优先事项

图:美航:开通超远程航线并非我们的优先事项

据Skift报道,对于航空公司来说,产品团队无疑非常重要,他们负责设计新座椅和休息室,在全球范围内寻找美食、美酒,同时还要大花心思为航班采购枕头和毛毯等“软产品”。

但产品团队并不足以让一家航司良好地运行。众所周知,航线网络规划经理往往才是航司的大明星——他们决定航班的目的地、频率、起飞时间以及执飞机型,他们决定作为乘客的我们,在夏洛特市转机时要等45分钟还是3个小时,他们需要确保飞机尽可能多地在空中飞,毕竟只有在飞行时,飞机才能赚钱。

旅客们,尤其是能带来高收益的商务旅客们,希望拥有高效的旅程,而且希望在最合适的时间飞行。如果需要转机,不管休息室多么豪华,大多数旅客也希望在机场待的时间越短越好。他们不会为了能稍微舒服点到东京就订绕远的航班,或者订需要中间停留6小时的联接航班。如果价格合理,就算是对价格十分在意的旅客也会选择距离自己最近的机场,而不是再花一个小时到远一些的机场。

简言之,如果一家航司不飞往顾客想去的地方,就算拥有全世界最优质的产品也不可能成功。

美国航空规划副总裁拉贾(Vasu Raja)领导的团队规划着该航每天约6500架次航班。在最近数月内,拉贾的团队为美航增加了许多新航线,但他表示不会重点考虑开通超远程航线。

2017年初,曾在拉贾的团队工作的奎尔(Patrick Quayle)转身为美联航效力;9月份,他宣布美联航开通休斯顿-悉尼航线,这是全球最长的直飞航线之一。奎尔说:“事实是,美联航在美国航空和达美航空没有航线的地方取得了成功。在夏天增加一条美国飞往威尼斯的航线很容易,但航程达17或者18小时的航班运营起来有难度,而且很难盈利。”

拉贾表示,超远程航班的经济性很难把握。美航目前只有一条真正的超远程航线(达拉斯-香港,约17小时),同时也运营着几条航程达15小时的远程航线。

拉贾说:“这取决于收益率。如果开通一条跨太平洋航线,维持正常运营需要两架飞机。这两架飞机执飞跨太平洋航线一年的收益,与执飞6个月跨大西洋航线再执飞6个月夏威夷航线的收益相比,哪种更好?”

拉贾表示更希望运营收益率高而非航程远的航线。他说:“许多远程航线需要长时间地占用大量资产,但结果通常是,总的航空旅客市场比肯塔基州的莱克星顿市还小。”

拉贾还表示,飞往北京和上海之外的中国城市的航线最终或许是可行的。在过去5年里,美联航开通了美国飞杭州、成都和西安的航线,但目前只有成都航线还在运营中,其它航线则因为业绩惨淡而停运。

拉贾说:“我们对中国内地展开了大量研究。中国有些内陆城市的实际机票订购量增长率达到了35%到40%,但总体市场很可能仍小于德克萨斯州的边境小城德尔·瑞尔。”






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